Il disastro del crollo del ponte Morandi a Genova, avvenuto alle ore 11:36 del 14 agosto 2018, non poteva capitare in un momento peggiore. Non mi riferisco al numero dei morti, 43 vittime, che sarebbe stato drammatico e inaccettabile in qualsiasi istante. Ma alla considerazione dell’opinione pubblica nei riguardi del ponte, una delle opere più importanti dell’ingegneria degli anni della ricostruzione, e del suo autore, Riccardo Morandi, uno dei più geniali ingegneri del dopoguerra.
Il ponte, ideato nel 1960 e completato nel 1965, è una costruzione prodigiosa, un miracolo della tecnica. A partire dalle sue ampie luci e dal fatto che è stato costruito letteralmente in aria. Infatti, il tratto di autostrada sarebbe dovuto passare sopra la linea ferroviaria, il torrente Polcevera e un insediamento abitativo, senza toccare, anche in fase di cantiere, nulla, lasciando cioè scorrere inalterata la vita che si svolgeva sotto. Riccardo Morandi era l’uomo giusto per il compito: era, insieme a Pier Luigi Nervi, uno dei maestri della scuola di ingegneria italiana, unanimemente considerata la più importante al mondo. Scuola che vantava, oltre ai due, numerosi personaggi di primissimo piano: basti citare Silvano Zorzi e Sergio Musmeci. Professionisti che, con un regolo calcolatore in mano, sono in grado di compiere prodigi riuscendo a immaginare strutture leggere con luci libere di centinaia di metri per infrastrutturare un Paese in quegli anni in poderosa crescita.

Ponte Amerigo Vespucci, Firenze, veduta da est, 2017. Photo Pufui PcPifpef via Wikipedia (CC BY SA 4.0)

EIFFEL, MORANDI E RENZO PIANO

Il 14 agosto 2018 della gloriosa tradizione, sviluppatasi tra gli Anni Cinquanta e Settanta, si è però da tempo persa traccia, a causa di una cultura architettonica sempre più masochista che tende a vedere questi personaggi non più come protagonisti ma alla stregua di cementificatori, rispetto ai quali contrapporre i miti della ecologia dei cespugli verdi e della decrescita felice. Ed è chiaro che a questo punto il dramma del crollo del ponte sarebbe stato attribuito alla hybris di queste forze del male tecnologico e non alla condotta demenziale di un Paese che se ne infischia della manutenzione del suo patrimonio di opere e non si cura più se i carichi di esercizio di una infrastruttura siano stati decuplicati.
Non c’è stato quindi nulla di più facile di trovare il capro espiatorio nel ponte, che a questo punto deve essere abbattuto quasi a vendicare i quarantatré morti, e un altro capro espiatorio nell’ingegnere la cui memoria deve essere infangata, tirando fuori anche i problemi di altre sue strutture, ugualmente vergognosamente mantenute, e il cui miracolo di resistere nonostante tutto all’incuria avrebbe dovuto essere, invece, motivo di ammirazione.
Immaginatevi adesso la torre Eiffel e ubicatela in una qualsiasi città italiana. Con la manutenzione delle nostre opere pubbliche e non quella accurata dello Stato francese. Immaginatevi adesso che un pezzo della torre crolli causando un elevato numero di morti e feriti. Pensereste per questo ad abbatterla dichiarando l’esperimento fallito? Chiamereste un altro architetto a ricostruire una nuova struttura ridimensionata ma in acciaio e cemento, con begli architravi pensati per farla durare a lungo? Se la risposta è “ma il confronto non ha senso”, vuol dire che siete caduti nel trabocchetto. Morandi non è Eiffel, per il semplice fatto che due uomini non possono essere identici. Ma l’italiano ha avuto nella storia della ingegneria una importanza non inferiore. Ugualmente la torre Eiffel non è il ponte sul Polcevera. Ma questo nulla toglie alla tecnica prodigiosa utilizzata per quest’ultimo. Il problema, insomma, è proprio il fatto che oggi non si capisca più l’importanza dell’autore e dell’opera. E la colpa di Renzo Piano, che si è prestato a questo gioco di sostituzione, è che abbia, con la sua autorità di progettista internazionalmente affermato, avallato l’equivoco, contribuendo a sminuire, se non cancellare, una memoria, quella della nostra gloriosa tradizione di ingegneria. Ignorando che i simboli vanno conservati o sostituiti con altri che innalzano il livello della sfida culturale, mai banalizzati con la vuota retorica da Mulino Bianco che sempre di più caratterizza i suoi discorsi: la durata millenaria, la prua della barca, i lampioni che rappresentano le vittime. Come voler sostituire la Sistina con una bella mano di intonaco bianco traspirante e antismog: più pulito, più semplice da mantenere, più ecologico o un infisso del Settecento, che fa aria e acqua, con uno di alluminio, a perfetta (?) tenuta.

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MORANDI E NERVI

Morandi e Nervi, dicevamo, furono i due grandi protagonisti riconosciuti dell’ingegneria italiana. Avevano concezioni diverse, se non diametralmente opposte. Per Nervi una buona struttura produceva una immagine architettonica convincente. Per Morandi non era affatto detto. Per ogni problema erano possibili decine di soluzioni, ma solamente alcune erano accettabili dal punto di vista estetico. Interrogato su questa affermazione, Morandi se la cavava con understatement, affermando che i buoni progetti erano generati da una componente inconscia che non può essere descritta ulteriormente. Generando l’impressione di un approccio all’estetica intuitivo e per certi versi superficiale. In realtà due criteri li aveva ben presenti. Il primo era l’inserimento nell’ambiente. Non mimetico ma tale da qualificarlo (e mai dequalificarlo) con strutture in grado di competere per eleganza e leggerezza con la natura stessa. Competizione che poteva avvenire a questo punto grazie al secondo criterio: il contrasto tra forze. Mentre Pier Luigi Nervi lavora per forma, cioè attraverso strutture che ottimizzano con la propria geometria il gioco delle forze, Morandi lavora per compensazione, cioè per contrapposizione. Se, per capirci con un esempio, una trave è soggetta a torsione, cerca di inserire una componente che esercita una contro-torsione, rendendo inutile l’utilizzo di grandi sezioni resistenti. Lo stesso per le travi che terminano con sbalzi, messi in ulteriore tensione da tiranti, che ridimensionano il momento flettente in mezzeria. E soprattutto con l’utilizzo della precompressione delle armature che rende la zona tesa della trave più resistente e quindi consente l’utilizzo di altezze e larghezze ridotte. Una sua specialità questa, sancita da numerosi brevetti.
Giochi di forze e di controforze che Morandi sa trasformare in pretesti di architettura. Le strutture pertanto hanno sempre un visibile carattere dinamico che le rende affascinanti. Zevi lo aveva notato affermando che le opere di Morandi “sembrano raggelate un momento prima del crollo”, una frase che solo gli stupidi hanno interpretato come profezia del disastro del ponte di Genova. Philip Johnson aveva inoltre affermato che “Nervi è stato per me un grande progettista di coperture, le più belle coperture del mondo, ma Morandi ha maggior classe, una maggiore carica progettuale di base, e realizza dei magnifici ponti, delle strutture molto belle, bellissime”.

Riccardo Morandi a Colleferro from TIC Media Art on Vimeo.

I PROGETTI DI MORANDI

Morandi, tra il 1902, anno della nascita, e il 1984, anno della morte, realizza una quantità impressionante di opere, tutte di eccellente qualità. Comincia con strutture modeste, continua con la realizzazione di numerose sale cinematografiche che, a quei tempi, con capienze che superavano le 2000 persone, sono oggetti molto interessanti dal punto di vista statico: tra questi il Maestoso a Roma, con i suoi telai zoppi, credo sia il suo capolavoro. La sua fama deriva prevalentemente dai ponti. Ne realizza molti, soprattutto a partire dal dopoguerra, quando si tratta prima di recuperare i danni generati da mine e bombardamenti e poi di realizzare nuove interconnessioni viabilistiche. Sperimentatore nato, cerca con ogni opera di superare le precedenti, inventando sistemi leggeri, funzionali, economici e facilmente realizzabili nelle situazioni orografiche più disagiate. Suo è il ponte Amerigo Vespucci sull’Arno a Firenze (1954-56), un capolavoro di eleganza e di inserimento ambientale. Per questa sua abilità riconosciuta universalmente è chiamato a realizzare impegnativi progetti all’estero e tra questi il Ponte sulla laguna di Maracaibo (1957-62), gigantesco con i suoi 8678 metri, caratterizzato da cinque grandi campate di 235 metri l’una. Un ponte celebrato in tutto il mondo per gli speciali cavalletti, considerati un nuovo tipo strutturale: la grande prova prima dell’impresa ‘volante” sul Polcevera (da qui l’enorme importanza di quest’ultimo).
Morandi ha un ruolo formidabile nella realizzazione della città industriale di Colleferro, che lo vede impegnato a partire dalla metà degli Anni Trenta: mostrandosi un progettista versatile in grado di disegnare le tipologie edilizie più disparate, dalla chiesa alla colonia operaia agli stabilimenti industriali.
Realizza strutture di grande impegno, quali le aviorimesse Alitalia di Fiumicino e il centro di manutenzione per il Boeing 747, tra il 1961 e il 1970, e il padiglione interrato per il Salone dell’automobile di Torino (1958-59), un altro dei suoi capolavori, che fa pensare a un’estetica nutritasi, come ha notato Tullia Iori, dell’apporto migliore del Futurismo. E che ci mostra, con decine di anni di anticipo, una direzione dell’ingegneria che più tardi percorreranno progettisti quali Santiago Calatrava, sicuramente con minore raffinatezza culturale e sensibilità strutturale.

‒ Luigi Prestinenza Puglisi

LE PUNTATE PRECEDENTI

Il ponte Morandi dopo il crollo, Genova 2018, photo Irene Fanizza

Viadotto Bisantis, Catanzaro, 2013. Photo Glabb via Wikipedia (CC BY SA 3.0)

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Luigi Prestinenza Puglisi

Luigi Prestinenza Puglisi (Catania 1956). Critico di architettura. Collabora abitualmente con Edilizia e territorio, The Plan, A10. E’ il direttore scientifico della rivista Compasses (www.compasses.ae) e della rivista on line presS/Tletter. E’ presidente dell’ Associazione Italiana di Architettura e Critica…

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